ЧТО УГРОЖАЕТ РОССИИ? ЧАСТЬ 2. ТВ.
В новую же эпоху массовое производство будет строиться на конструировании материалов с заданными свойствами из атомов. Энергозатраты в перспективе снизятся на три порядка, ресурсоемкость - на тысячи порядков. Хотите наглядную иллюстрацию? Вспомните фильмы про войну - разведчики уходят в тыл врага с тяжеленной радиостанцией за плечами, а массивные батареи для нее несет вся разведгруппа. Потеря рации означает провал миссии. Сели батареи - надо отправлять самолет, чтобы он сбросил запасные элементы питания. Все это колоссальные затраты мышечных и машинных сил. Сегодня спутниковый телефон весит в 50 раз меньше, чем очень хорошая для своего времени радиостанция «Север-бис». Но если эта рация весила 2 ктлограмма, а анодная батарея БАС-60 к ней тянула 6 килограмм, то теперь гораздо более емкая и мощная литий-полимерная батарея будет весить грамм 300. Ну, а для современных средств связи достаточно и 50-граммового аккумулятора. Таким образом, возможности радиосвязи выросли в сотни раз, а ресурсоемкость средств связи снизилась в десятки. Нанотехнологии обещают повысить эффективность аккумуляторов и солнечных панелей еще на порядок. Так вот, почему я вспомнил Капицу. Он не отрицал того, что «зеленая» энергетика способна удовлетворить потребности человечества, он лишь констатировал:
«Чтобы это было рентабельно, надо понизить затраты на несколько порядков, и пока даже не видно пути, как это можно осуществить».
Прошло 40 лет - и себестоимость солнечной энергии снизилась в 200 раз! КПД солнечной батареи достиг 44,7 % против 1 % в 1970. Да, это рекорд чисто лабораторного характера. Да, сегодня пластины на арсениде галлия, позволяющие поглощать 40 % солнечной энергии, баснословно дороги. Но теперь «видны пути, как это осуществить». Нанотехнологии в очень скором времени позволят собирать из атомов поликристаллы, которые будут эффективно аккумулировать солнечную энергию даже в высоких широтах при пасмурной погоде (монокристаллы эффективнее улавливают прямые солнечные лучи). Так вот, ребята, когда это произойдет, а произойдет это очень скоро, «Газпром» превратится в хлам. В лучшем случае промышленную инфраструктуру удастся превратить в музеи и туристические достопримечательности, каковыми в Европе стали ветряные мельницы и фабрики XVIII столетия, работающие на водяной энергии. РФ - страна, живущая исключительно за счет экономики вчерашнего дня, причем за счет самого примитивного его сегмента - добычи сырья. Развиваются ли в России перспективные технологии, та же нано-индустрия? Да, развивается. Несмотря на Чубайса, воровство в «Сколково», унылый вид «Ростеха», но ростки нового технологического уклада у нас есть.
Однако проблема та же, что и у дряхлой романовской империи 100 лет назад: да, темпы развития российской экономики были рекордные, однако отставание от передовых стран Запада возрастало по всем направлениям. Корень проблемы заключался в том, что Российская империя не обладала индустриальным комплексом. От того, что Попов одним из первых изобрел радио, русским было ни тепло, ни холодно, потому что передовая радиопромышленность существовала в Германии, а удел русских - поставки немцам меди, которая требовалась радиопромышленности. Даже не медной проволоки, а именно меди, а порой даже медной руды, поскольку технологии обогащения руды в России были примитивные. Что нужно для того, чтобы шагнуть в постиндустриализм? Как ни странно - индустрия. Вы привыкли к клише, что на Западе происходит деиндустриализация. Термин совершенно не верный. На Западе происходит эффективное разделение труда: в Калифорнии делают дизайн и ПО для айфонов, а индустриальное производство находится в Азии. Однако азиаты получают 1 % гешефта, а «белые воротнички» в Америке - 99 %. И вокруг этих «белых воротничков» возникает постиндустриальная экономика услуг. Но сама-то индустрия с миллионами рабочих никуда не делась! На фабриках Foxconn, где осуществляется сборка электронного ширпотреба, трудится более 1,2 миллиона работников. И, кстати, чистая прибыль компании такая же, как у «Газпрома». То есть индустрия на Западе не исчезла, она лишь переместилась, стала более компактной и роботизированной, но владеют гигантскими заводами и металлургическими комбинатами те же лица. Как известно, крупнейшим собственником Apple является корпорация Vanguard. Мне даже лень исследовать структуру собственников Foxconn, я и так с уверенностью скажу, что одним из владельцев компании будет все тот же Vanguard. Китайцы производят, но не владеют средствами производства. А американцы формально почти ничего не производят, однако именно американские инвестиционные корпорации и банковские синдикаты контролируют все ключевые отрасли мировой экономики. Это факт. Очень скоро вы с удивлением обнаружите, что и «российским» ТЭК почему-то рулят иностранные менеджеры.
Поэтому американцы могут позволить себе похоронить автоиндустрию в Детройте. Да, для отдельного города это - катастрофа. Но в масштабах страны - всего лишь оптимизация. Ведь американские компании контролируют большинство мировых автогигантов. И эти автогиганты, так же как заводы Foxconn в Китае, производят продукт за свой символический «1 %», а главными выгодоприобретателями становятся американские дизайнеры, разработчики ПО для бортовых компьютеров и банкиры, раздающие автокредиты. На Западе нет, и не было деиндустриализации, мировая индустрия все так же контролируется Западом. А вот в России происходит деиндустриализация в чистом виде - то есть уничтожение экономики индустриального уклада. Индустрия - это та почва, на которой произрастает дерево постиндустриального общества. Представьте себе, что в России изобрели супер-пупер-инновационный наноматериал - крепкий, как сталь, и легкий, как пластик. Может ли наш авиапром убить всех своих конкурентов, делая самолеты из нового суперматериала? Нет. Потому что российский авиапром - это жутко отсталый, стремительно деградирующий комплекс, не способный конкурировать не то что с американским авиапромом, но даже с бразильским! Есть у нас любители тезиса о «вставании с колен». Они так трогательно гордятся «Суперджетом», но почему-то забывают о том, что его производство уже 10 лет приносит лишь убыток. Чистый убыток ОАК за 2014 год - 220 миллионов долларов. А вот бразильский Embraer получил за тот же период 334 миллиона долларов чистой прибыли. Это не удивительно, учитывая, что компания произвела за год 92 коммерческих лайнера и 116 бизнес-джетов против 35 «Суперджетов» в ОАК. На «Суперджете», похоже, уже поставили крест, потому что удельный вес иностранных компонентов в машине - 60-80 %, и падение рубля делает его производство нерентабельным в принципе.
Кстати, цифра в 35 произведенных машин - это циничная пропаганда. Все мировые авиапроизводители планируют производство, исходя из имеющегося портфеля заказов. Авиакомпании стоят в очереди, рассчитывая получить машины, через пять и более лет. И только один завод в мире в Комсомольске-на-Амуре, где клепают «Суперджеты», работает «на склад». Да, сделали 35 машин, однако 8 из них так и остались невостребованными. Всего же на хранении - 15 невостребованных машин. Это какой-то запредельный случай - ОАК, присосавшись к бюджету, увлеченно производит то, что не нужно рынку, чтобы эффективные менеджеры могли разворовать госсубсидии и госинвестиции — вот истинный смысл путиномики! С выходом на рынок китайского ARJ21 у «Суперджета» нет вообще никаких шансов. Так вот, об индустрии. США с легкость отказались от производства маломаржинального индустриального ширпотреба, но даже в мыслях не имели переводить в Азию свой ВПК и аэрокосмический комплекс. Причина в следующем: автомобили в XXI столетии - продукция с минимальной добавленной стоимостью, а вот самолет - совсем другое дело. Для производства автомобиля, себестоимость которого 9 500 долларов, а рыночная цена - 10 000, американская рабочая сила слишком дорогая. В цене машины, грубо говоря, 50 % - стоимость ресурсов и энергии, а 50 % - стоимость труда, поэтому удорожание труда на 10 % переводит производство авто в разряд убыточного. Самолет же продается за 100 миллионов при себестоимости в 50 миллионов, Даже если американский рабочий будет получать в 5 раз больше китайского, производство все равно будет рентабельно. Но китайский рабочий в принципе не может составить конкуренцию американскому, потому что Boeing - мировой монополист, разделивший рынок больших авиалайнеров с Airbus.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Вице-президент Федерального общественного виртуального медиахолдинга «Россия-сегодня», председатель виртуального клуба «Интеллектуалы Урала», кандидат философских наук А. И. Шарапов.