ЗЛОВЕЩИЕ ТАЙНЫ АНТАРКТИДЫ. СВАСТИКА ВО ЛЬДАХ. ЧАСТЬ 8.
Глава 3. Германские «Скиммеры», советские «Кингкобры», «Omega Diskus» Андреаса Эппа и самолёты-подлодки.
«Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления на вооружение реактивных истребителей уже советского производства: их замена началась с 1950 года. Кстати говоря, «P-63» сыграли важную роль в массовом переобучении советских лётчиков управлению новой реактивной техникой - истребителями «МиГ-9», а затем и «МиГ-15». Дело в том, что оба «МиГа» имели шасси с носовым колесом (как у «Р-63»), а все советские поршневые истребители - шасси старой схемы: с хвостовой опорой. Есть мнение (его, в частности, высказывает Александр Бирюк), что:
«К 1947 году все истребители «P-63», попавшие в руки к Сталину, находились в полной боевой готовности и участвовали во всех явных и тайных операциях советских ВВС, проводившихся в тот период. Одной из них стала именно первая советская антарктическая экспедиция под руководством адмирала Папанина».
Говоря об антарктической экспедиции Папанина, Бирюк имеет в виду тот же временной период: 1946 - 1947 годы. Это видится маловероятной версией: дело в том, что истребитель «P-63 Кингкобра», хоть и являлся отличным для того времени самолётом, не был уникальным по своим лётным характеристикам. Аналогичные машины были на вооружении и у ВВС США. Вряд ли американские военные могли принять «Кингкобры» за принципиально иные летательные аппараты. Так имелись ли у СССР к 1947 году летательные аппараты принципиально нового типа - вроде тех, которые способны были двигаться как в воздухе, так и под водой? Обычно ответ на этот вопрос звучит отрицательно. Но справедливо ли это? В 2003 году в США вышла в свет ещё одна книга уже упоминавшегося нами автора - Генри Стивенса. Работа называлась «Летающие тарелки Гитлера» («Hitler’s Flying Saucers: A Guide to German Flying Discs of the Second World War») и представляла собой своего рода путеводитель, рассказывающий об опытах учёных и конструкторов Германии 1930 - 1940-х годов в деле создания необычных летательных аппаратов. В числе конструкторов-разработчиков «летающих тарелок» Генри Стивенс называет и Андреаса Эппа (Joseph Andreas Epp; 11.05.1914 - 03.09.1997). В интересной и информационно насыщенной книге Михаила и Вячеслава Козыревых «Необычное оружие Третьего рейха», которая вышла в свет в московском издательстве «Центрполиграф» в 2007 году, о вертолёте-диске «Omega Diskus», разработанном в конце войны Андреасом Эппом, говорится, что его предполагалось использовать в качестве штурмовика:
«Аппарат имел корпус в виде диска диаметром 19 метров, в центре которого размещалась круглая кабина экипажа диаметром 4 метра. На оси диска сверху над корпусом располагался двухлопастной ротор диаметром 22 метра с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) на законцовках лопастей. Помимо основного ротора аппарат имел в корпусе восемь дополнительных двигателей As 8A мощностью по 80 лошадиных сил. Работал аппарат следующим образом. Первоначальная раскрутка основного ротора осуществлялась при помощи стартовых ракетных ускорителей, подвешенных под ПВРД, одновременно запускались и двигатели As 8А. При достижении числа оборотов ротора 220 оборотов в минуту в работу включались ПВРД, а ускорители сбрасывались. Лётчик, увеличивая тягу ротора путем изменения шага его лопастей, осуществлял взлёт. Изменяя тягу отдельных дополнительных двигателей, можно было наклонять машину в нужном направлении и осуществлять горизонтальный полёт. В случае выхода из строя одного из дополнительных двигателей машина сохраняла управление, достаточное для завершения полёта. При остановке одного из ПВРД автоматически прекращалась подача топлива во второй ПВРД, а лётчик сажал машину в режиме авторотации. На низкой высоте машина летала, используя дополнительный эффект воздушной подушки. Несколько моделей вертолёта масштаба 1:10 прошли испытания в аэродинамических трубах и лётные испытания, а до конца войны успели построить четыре прототипа «Omega Diskus». Система управления, реализованная в данном проекте, была запатентована после войны в ФРГ».
Американский исследователь Роберт Арндт (Robert Dale Arndt Jr.) в своей работе «Дисковый авиапром III Рейха: 1922 - 1945 и далее» («Disc Aircraft of the Third Reich (1922 - 1945 and Beyond)»), говоря о послевоенной судьбе Андреаса Эппа, замечает, что к началу 1950-х годов он работал в Восточной Германии, где по его чертежам для СССР была воссоздана одна из моделей его штурмового самолёта-диска. Генри Стивенс в книге «Летающие тарелки Гитлера» (глава 7 «Где оказались технологии производства «летающих тарелок» после войны») делает ценное добавление: проект Андреаса Эппа, разработанный им для СССР, предназначался для использования в полярных условиях! Финал всей этой истории вышел вполне традиционным. В СССР Эпп пришёлся вроде как не ко двору, вернулся на Запад, работал над аналогичными проектами в Канаде, но всё как-то без особой удачи. О его диске «Омега», разработанном для СССР, в дальнейшем тоже ничего не было слышно. В общем, история так и закончилась ничем. Если, конечно же, всё так и было, как гласит официальная версия событий. И, наконец, самое любопытное. В сентябре 2009 года в русскоязычном издании журнала «Популярная механика» была опубликована статья Тима Скоренко, которая называлась «Крылатые субмарины: подводные истребители и авианосцы». Из текста этой крайне любопытной статьи мы узнаем, что ещё в начале 1930-х годов курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф. Э. Дзержинского (город Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), она же - подводный самолёт. Суть замысла была очевидна: цель обнаруживается с воздуха, но атакуется из-под воды. В 1934 году Борис Ушаков представил свои разработки на кафедру вуза. Проект долго изучали, после чего он, как и водится, получил гриф секретности. Ушаков продолжал дорабатывать свой проект. В 1935 году от Всесоюзного комитета по изобретательству он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции (к слову говоря, все они были признаны секретными). А в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже ЦНИИВК) и одновременно - в Военно-морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчёт о работе Ушакова, подготовленный капитаном 1 ранга А. П. Суриным. В 1937 году этот проект был завизирован профессором НИВК, начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым:
«Проект представляет несомненный интерес, так как компенсирует одно из отрицательных свойств ПЛ - относительно малую подвижность, даже в надводном положении. Он может найти применение, например, в атаках десанта на переходе, боевых кораблей противника в море и на базах. Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления».
Этот документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа - военным инженером 1 ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом. В проекте Бориса Ушакова этот аппарат больше напоминал самолёт, чем субмарину, и имел следующие заявленные тактико-технические характеристики. Цельнометаллическая машина весом 15 тонн с экипажем из трёх человек должна была развивать скорость до 200 километров в час и иметь дальность полёта до 800 километров. Расчётная скорость: воздушная - 100 узлов (185 километров в час), подводная - до 4 узлов (7,4 километра в час). Предельная глубина погружения 45 метров; дальность плавания под водой 5 - 6 километров; наибольшая высота полёта 2 500 метров; подводная автономность 48 часов; время погружения 1,5 минуты; время всплытия 1,8 минуты. Вооружение: две 450-миллиметровые торпеды и два спаренных пулемета. В движение самолёт должен был приводиться тремя 1 000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. 10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Было предложено изготовить модель и провести её испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолёте-подлодке нет. Ушаков, автор более чем 70 изобретений, долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами, по его проектам строились первые лодки на подводных крыльях. Российский интернет-ресурс «Штурм глубины», посвящённый истории отечественного подводного флота, замечает, что ЛПЛ Бориса Ушакова была не единственным примером замысла такого рода: почти в то же время рассматривался аналогичный проект сотрудников НИВКа Кривова и Станкевича, но следы этой работы найти не удалось. Публикация в «Популярной механике» рассказывает об аналогичных экспериментах в США. Так, в 1964 году при участии ВМФ США была разработана крылатая субмарина Дональда Рейда «Commander-2». 9 июля 1964 года самолёт достиг скорости 100 километров в час и выполнил первое погружение. Конструкция оказалась слишком маломощной и лёгкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился. В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Самолёт RFS-1 хранится в Музее авиации в Пенсильвании. Как и в СССР, эта попытка оказалась не единственной. В 1964 году фирма «Conveir» предложила ВВС США разработку ещё одного небольшого самолёта-субмарины. «Conveir» получил от Бюро военно-морских вооружений техническое задание, которое включало обеспечение таких технических характеристик, как: скорость - 280 - 420 километров в час, глубину погружения - 460 метров, дальность полёта - до 955 километров и так далее. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключен. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлёгкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания. Но до полноразмерного образца дело так и не дошло: проект был опять-таки свёрнут. Последние новости относительно проектов создания самолёта-подлодки пришли из США уже в 2000-х годах. Аппарат «Cormorant» («Баклан»), разработанный компанией «Skunk Works», представлял собой проект беспилотного плавательно-летательного средства, приводимого в движение двумя реактивными двигателями. Предполагалось, что «Баклан» весом 4 тонны будет стартовать со специальных подводных носителей - подлодок класса «Огайо». Запас подводного хода у «Баклана» очень мал - только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья без пилотника сложены и не мешают движению. Корпус самолёта предлагалось изготавливать из титана, с отсутствием пустот (они заполняются материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и самолёта «Стелс». В 2006 году были проведены тесты отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишённая части элементов конструкции. Начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» практически отсутствуют, попав - полагает автор статьи в «Популярной механике» - под классический гриф «Совершенно секретно».
Глава 4. Путешествие Ричарда Бёрда внутрь Земли.
Говоря об антарктической экспедиции Ричарда Бёрда 1946 - 1947 годов, мы, конечно же, не можем пройти мимо так называемого дневника контр-адмирала, фрагменты которого достаточно легко найти как в Рунете, так и на иноязычных Интернет-ресурсах. Прежде чем перейти к рассказу об истории появления этого текста и обсуждению сведений, изложенных в так называемом «дневнике Бёрда», следует ознакомиться с записями 1947 и 1956 годов, авторство которых приписывается знаменитому американскому полярному исследователю. Специально обращаем внимание читателей на то обстоятельство, что в тексте речь идёт не только об Антарктике, но и об Арктике: то есть о территориях, которые находятся на противоположных сторонах земного шара.
Дневник Ричарда Бёрда 1947 года.
Судя по циркулирующей в Интернете информации, отрывки из дневников Ричарда Бёрда начали всплывать ориентировочно с середины 1990-х годов. Причём одни утверждают, что они появились с подачи жены контр-адмирала, другие - что фрагменты были обнародованы с подачи его дочери. Примечательно, что чаще всего публикуется только седьмая глава из третьей части дневника - та самая, где речь идёт о встрече Ричарда Берда, с представителями живущей во внутренних областях Земли цивилизации Ариании. Обращает на себя и другое обстоятельство. В англоязычной версии наименование этого текста таково:
«The Flight to the Land Beyond the North Pole. A Copy of the Diary of Admiral Richard E. BYRD».
В переводе на русский язык название звучит так:
«Копия дневника адмирала Ричарда И. Бёрда. Полёт в земли, находящиеся за Северным полюсом».
Хотя сам фрагмент дневника датирован февралём - мартом 1947 года - то есть тем временем, когда Ричард Бёрд был в Антарктиде и никаких полётов над Северным полюсом, по здравой логике, осуществлять не мог. Итак, обратимся к этому более чем странному документу.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…
Материал предоставил Валерий Сивоконь.